隨著電動汽車每年銷量達(dá)到幾百萬輛，這也就意味著從未來的某一個時間節(jié)點開始，每年就有數(shù)以百萬計的電動汽車會進入廢棄過程。這為新能源產(chǎn)業(yè)帶來新的問題——報廢電動汽車的動力電池如何應(yīng)該處理？

業(yè)界對此給出的答案是梯次利用和回收拆解?；厥詹鸾馕覀冎罢f過，就是將廢舊電池進行統(tǒng)一回收，然后拆解經(jīng)過一序列工藝流程提取其中的金屬元素用來加工新電池。然則當(dāng)今回收拆解領(lǐng)域所面臨的問題存在技術(shù)成熟度欠缺、回收再造成本過高。

故而業(yè)內(nèi)對梯次利用開始倡導(dǎo)。根據(jù)考慮，動力電池在最大電量下降到20%的時候，電動汽車允許行駛約16萬公里。然則到這個時候，對電動汽車單次續(xù)航能力就會有很大功用。

早期市面上電動汽車的電池包最大電量或者在50kWh左右，理論單次續(xù)航能力約為500km。最大電量下降到20%的時候，單次續(xù)航能力僅剩400km。在冬季續(xù)航縮水、高速電耗高等實際應(yīng)用場景下，性能大打折扣，實際續(xù)航也會大打折扣。

因此，行業(yè)內(nèi)認(rèn)為當(dāng)動力電池最大電量下降到80%但是高于60%的情況時，倘或徑直拆解回收太過浪費，這些電池如故可以用于發(fā)電站的電網(wǎng)儲能、太陽能電池板、居民樓儲能電池、應(yīng)急電源儲備等對電池能量密度要求不高的領(lǐng)域。

這種階梯化的再利用允許使動力電池的全生命周期得到充分利用，從電動汽車上退役下來在其他場景還能再用10到15年。因此，汽車制造商和設(shè)備企業(yè)在試驗退役電池的大規(guī)模二次利用，譬如在在荷蘭的阿姆斯特丹，有一個足球場混用了近150塊新舊日產(chǎn)電動汽車電池，為儲能系統(tǒng)供應(yīng)支持。

可是，退役電池階梯化再利用即使構(gòu)想很美好，但現(xiàn)階段要想大規(guī)模完成卻面臨一個很大的困難——舊電池的供應(yīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到所設(shè)想的預(yù)期。

根據(jù)思考機構(gòu)考查結(jié)果發(fā)現(xiàn)，燃油汽車的平均使用壽命在不斷上升，當(dāng)今已達(dá)到12年，許多車主因為各種原因不愿換車。例如經(jīng)濟下行沒錢換車、車輛盡管公里數(shù)大但工況依然樂觀、目下的新車沒有從前的車質(zhì)量好等等。

由此類推，當(dāng)電動汽車雖說動力電池的最大電量下降到80%的時候，也許很多車主繼續(xù)不會選擇換車大概換電池。這其中的原因也許就涵蓋沒有錢換新車、新電池太貴不愿意換等原因。

正在，動力電池的價格仍然占到一臺電動汽車整車價格的40%-50%。因此如是是一臺20萬左右的電動汽車，那么其電池價格就約為8-10萬元，可是具體價格也取決于電池容量、電池類型以及原材料的實時價格。

因此，有相關(guān)人士提出，允許從保險企業(yè)中申請報廢的電動汽車中購買電池，但這一方案卻也難以完成。

一方面，保險企業(yè)不能評估動力電池的損壞程度，且當(dāng)下缺少對動力電池測評的機構(gòu)；另一方面，這些申請廢棄的車輛，常日發(fā)生過較大事故隨著汽車自己一起被廢棄，電池包損壞明顯抑或也由此引發(fā)過自燃。

因此，回收電池梯次利用的可行度理論上沒問題，只是現(xiàn)實中每年或?qū)⒄嬲魅胩荽卫蒙虉龅牧窟€是無從滿足預(yù)計。由此可見，電池回收行業(yè)要形成有經(jīng)濟效益的產(chǎn)業(yè)鏈，依舊任重道遠(yuǎn)。